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虎门大桥为什么异常颤动?专业的桥梁检测分析

发布日期:2020-05-13 作者: 点击:

    虎门大桥为什么异常颤动?专业的桥梁检测分析,2020年的5月5日下午2点,虎门大桥悬索桥桥面出现肉眼可感知的波浪晃动,自1997年虎门大桥通车以来23年从未发生过如此大的晃动. 根据大桥风致理论,悬索桥主梁的风致振动主要包括..

    而随着我国公路桥梁事业的发展,新建高速公路及桥梁越来越多,同时既有的许多桥梁亦逐渐进入了养护维修阶段,有关专家认为桥梁使用超过25年以上则进入老化期,据统计,我国桥梁总数的40%已经属于此范畴,均属"老龄"桥梁.而且随着时间的推移,其数量还在不断增长,桥梁管理者对桥梁的养护已日益重视.为了适应公路运输载重量不断发展的要求,充分利用现有的公路桥梁,使之能继续安全地为公路运输服务,根据交通部颁布的《公路养护技术规范》要求,必须对桥梁进行鉴定.今天,我们主要来讲一下桥梁检测的承载力鉴定试验.

    1.固有频率的测定对于比较简单的结构,只需结构的一阶频率,对于较复杂的结构动力分析,还应考虑第二、第三及更高阶的频率.桥梁固有频率可以直接通过测试系统实测记录的功率谱图上的峰值、时域历程曲线或其自相关图上确定.由基频还可以推算承重结构的动刚度.

    2.阻尼桥梁结构的阻尼特性一般由对数衰减率δ或阻尼比D来表示,可由时域信号中的振动衰减曲线求得.另外,也可以从功率谱图中,用半功率带宽法来计算阻尼,一般测试系统软件均可完成此类分析.

    3.振型一般桥梁结构的基频是动力分析的重要参数.传感器测点的布置根据不同的结构形式,通过理论分析后确定.

    振型的测定一般采用两种方法,一种是使用多个传感器测定.另一种是使用一个传感器变换位置测量,这种情况下需要一个作用参考点,测试时比较烦琐,在条件限制时使用,一般应采取第一种方法测试.

    4.冲击系数桥规中定义冲击系数μ为冲击力与汽车荷载之比.对于线弹性状态下的结构来说,动荷载产生的荷载效应与静荷载产生的荷载效应之比即为1+μ.因此,冲击系数的测试通常采用测定结构动应变或动挠度的方法.

    测试前,在梁的跨中(或最大变位、应变处)布置电阻应变片式的位移计或应变计,并通过动态应变仪与电脑相接.试验时,由加载车辆以某一速度从测点驶过,记录其输出应变随时间变化的实时信号.一般情况下,应测试记录多种车速下的输出应变结果,以作分析比较.

    一般来讲,桥梁在跨径L=30~70m时,车辆与桥梁的自振频率较接近,易产生共振,在单台车作用下的冲击系数特别大;冲击系数随阻尼比的减小而增大,阻尼比越小,冲击系数受桥梁的影响越明显,预应力混凝土梁桥的冲击系数大于同等跨径的钢筋混凝土梁桥,这些在测试中需注意,以便更好地分析冲击系数的测试结果.

    事实上,实测汽车冲击系数除了与结构本身有关,还与试验车辆的性质、路面平整度、车速有一定关系.车辆荷载本身是一个带有质量的振动系统,当它在桥上行驶时,与桥产生车、桥耦合振动.由于车辆动力特性的复杂性,以及桥梁阻尼的离散性和桥面不平整的随机性,同一座桥梁多次不同的试验,测得的冲击系数也不尽相同.


本文网址:http://www.gzlhcjc.com/news/441.html

关键词:质量检测,遵义质量检测,桥梁检测

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